Ação interna Kamers Brasil!

Com apoio de um de nossos principais clientes a Hidrolight.
Este mês a empresa brindou seus colaboradores com produtos de alta qualidade. Cada funcionário teve a oportunidade de escolher um produto para si e um para seu familiar.
O intuito da ação foi demonstrar a preocupação da empresa quanto ao bem estar pessoal de toda nossa equipe e seus entes queridos. E que incentivamos a busca pelo desenvolvimento em equilíbrio tanto do lado pessoal quanto profissional. Kamers Brasil e Hidrolight – “A vida em Movimento, Unindo esforços para distribuir benefícios!”

A Kamers deseja um Feliz dia das Crianças !!!

O Natal pode ficar dentro de contêineres e a bordo de navios no oceano

Capacidade não seria suficiente para atender o aumento da demanda para a temporada de final de ano.

A Black Friday, no início da temporada de compras natalinas, é geralmente o momento em que os números do varejo começam a mostrar os benefícios. Mas, no contexto da pandemia, isso pode mudar para pior. Foi assim que as marcas de fast-fashion H&M e Boohoo alertaram que seus lucros seriam afetados por custos e gargalos na cadeia de suprimentos.

Depois de meses movendo importações recordes para portos congestionados nos EUA e na Europa, as companhias marítimas têm muito pouca capacidade livre para adicionar pedidos de Natal a uma cadeia de suprimentos paralisada desde a reabertura após os fechamentos forçados pela pandemia. Na verdade, a ocupação do espaço da embarcação na rota Ásia-USWC atualmente chega a 95%.

Com a cadeia de suprimentos sobrecarregada, as empresas que ainda não têm estoque para a temporada de férias dificilmente poderão fazê-lo agora, de acordo com um relatório da S&P Global Market Intelligence. A situação é preocupante considerando que os níveis de estoque na Europa e nos EUA permanecem os mais baixos da história (inclusive com casos de esgotamento).

Ecoando essa preocupação, a Maersk na semana passada aconselhou seus clientes a “planejarem suas cadeias de suprimentos com bastante antecedência, especialmente em antecipação aos feriados que se aproximam”. No entanto, a ligação está claramente atrasada para alguns jogadores varejistas. “As empresas que não planejaram ou não se adaptaram a este novo ambiente de cadeia de suprimentos com prazos de entrega extremamente longos poderiam manter seus produtos em navios”, disse Eric Oak, analista de cadeia de suprimentos da S&P Global Research.

Claro que a situação no oceano não é encorajadora. Na verdade, a Maersk explicou na semana passada em uma nota dirigida a seus clientes asiáticos que espera que o congestionamento nos portos, especialmente nos Estados Unidos e na Europa, prejudique significativamente a confiabilidade dos serviços em meio à demanda que deve crescer entre 6% e 8% este ano. Mas agrega outros elementos, já que não se referem apenas à próxima Black Friday, mas estendem a situação à chamada Semana de Ouro, a todo o Natal e ao Ano Novo Chinês.

A Maersk tomou medidas para lidar com o cenário, incluindo triplicar o número de contêineres convencionais em sua frota nos últimos meses, implementar navios adicionais e omissões portuárias ad hoc para ajudar a melhorar a confiabilidade. No entanto, presume-se que não haverá capacidade para atender à demanda global, já que eles esperam que a forte demanda de exportação da Ásia continue pelo resto do ano. Antes, resta esclarecer que os embarques originários da China, Indonésia e Vietnã serão os que apresentarão maiores dificuldades.

Mas há mais do que isso, “mesmo quando a demanda no varejo cair, veremos os volumes de carga permanecerem fortes, já que os níveis de estoque precisam ser reconstruídos”, avisa Maersk. Alguns players do varejo já assumiram o que é praticamente um fato: “Não podemos atender a demanda por alguns tipos de produtos. Tanto por causa da produção de fornecedores quanto por causa do transporte e congestionamento nos portos”, disse a diretora-geral da H&M., Helena Helmersson.

Congestionamento da porta

A crise de congestionamento dos portos norte-americanos chamou a atenção para os portos de Los Angeles e Long Beach, no sul da Califórnia, responsáveis ​​por quase metade de todas as mercadorias importadas e que acumulam 60 navios porta-contêineres aguardando atracação para desembarcar sua carga. As companhias marítimas que buscam escapar do congestionamento têm olhado para portos menores como alternativa, mas estes também foram rapidamente sobrecarregados.  

O porto de Savannah, o quarto maior dos Estados Unidos, tem mais de 20 porta-contêineres esperando para atracar e já quebrou vários recordes neste ano em termos de número de porta-contêineres atendidos. Somente em julho, foi relatado que o porto movimentou 5,3 milhões de TEUs em um ano fiscal, o maior número em um único ano.

Em agosto, o porto de Houston bateu recorde ao ultrapassar 320 mil TEUs, 29% superior ao mesmo período do ano passado, quando os níveis de movimentação de carga já estavam em alta. O porto de Nova Jersey e Nova York, que lida com a maior parte das importações do USEC, atingiu um recorde em agosto pelo décimo terceiro mês consecutivo, movimentando mais de 780.000 TEUs, enquanto na semana passada tinha 9 navios ancorados esperando por Rob.

Mas o congestionamento não é um fenômeno exclusivo dos Estados Unidos. Um relatório da RBC Capital Markets and Orbital Insight analisando os 22 maiores portos do mundo descobriu que 77% produziram tempos de espera acima da média este ano, embora descobrisse que os portos do sul da Califórnia tinham tempos de espera mais ineficientes de qualquer outro porto do mundo.

Jim Newsome, CEO e presidente da Autoridade Portuária da Carolina do Sul, EUA, além de expor uma das razões mais conhecidas para o congestionamento do porto (o boom do comércio eletrônico), detalha que as vendas online devem ultrapassar 2021 para as de 2020 em até 23%, mas também cita que um estudo da Prologis indica que a atual carência de centros de armazenamento nos EUA chega a 300 milhões de metros quadrados, fator que pode aumentar os tempos de residência das importações.

Quem ganha?

Com a demanda superando a oferta, as companhias marítimas continuam a colher os benefícios. As taxas de frete estão em níveis recordes e as rotas básicas da China para o USWC aumentaram 83% este ano. As importações para a Europa estão aumentando ainda mais rápido, com alta de 134% desde dezembro. E as taxas continuam subindo: os custos de frete da China aumentaram 10,4% desde o final de julho e 2,5% a mais durante a semana encerrada em 24 de setembro.

É claro que isso se traduzirá no temido efeito inflacionário, cuja menção nos relatórios de resultados e diretrizes de lucro das empresas aumentou 74% ano-a-ano no terceiro trimestre, de acordo com dados da CapitalQ e conforme apontado em conversa de economia sobre a inflação, equivale a invocá-la.

Por MundoMarítimo

O colapso da cadeia de abastecimento causa impactos em todo o mundo Pontos tão distantes como Cingapura, Austrália, México e Estados Unidos estão sofrendo as consequências da crise global

A pandemia convulsionou as cadeias de abastecimento globais em tal escala que poucos setores, classes socioeconômicas ou regiões estão imunes. A maioria dos especialistas aponta que você terá que esperar pelo menos mais seis meses antes de voltar ao normal. A estagnação das commodities causou escassez e atrasos que criam mais interrupções nas fases posteriores da manufatura, forçando os centros de manufatura a desacelerar a produção de produtos acabados. Quando os produtos estão prontos para serem despachados, é difícil transportá-los sem problemas ou encontrar transporte de baixo custo através das fronteiras e oceanos.

Para os consumidores, por sua vez, a turbulência revelou as enormes distâncias que os produtos percorrem para chegar às suas portas. Para empresas que passaram décadas construindo redes de produção globalmente, o debate está se intensificando: aproxime a manufatura dos consumidores (nearshoring) ou veja como concorrentes menos extensos em sua cadeia de suprimentos conseguem prosperar ainda mais neste ambiente.

“Na verdade, nos beneficiamos com este ciclo recente porque somos um fabricante emergente que não tem cadeias de suprimentos muito longas”, disse Richard Tobin, presidente da Dover Corp., fabricante de equipamentos e componentes industriais com sede em Downers Grove, Illinois, ” O que aconteceu nos últimos seis meses provavelmente está tornando o offshoring uma realidade. “

Mas o encurtamento das cadeias de abastecimento leva anos e leva grandes investimentos. Minimizar as ameaças, como surtos de doenças ou desastres naturais, é a maneira mais provável de eliminá-las. “Redução de risco é o nome do jogo agora, mas também não é tão fácil”, diz Florian Neuhaus, sócio da McKinsey.

À medida que as linhas de abastecimento da economia mundial não conseguem acompanhar, uma ampla gama de efeitos da crise começam a ser percebidos, alguns deles são os seguintes:

  • Escassez de oferta no varejo, como artigos esportivos e para o lar. Como é o caso da Ikea nos Estados Unidos. 
  • As compras online colocaram uma enorme pressão sobre os suprimentos durante as quarentenas resultantes da disseminação da variante Delta do Covid-19, que no caso da Austrália resultou em itens fora de estoque mais do que o normal e os tempos de espera para entrega em domicílio são mais longos, mesmo em pedidos de rotina e em países do sudeste asiático, como Cingapura. 
  • O varejo global observa como as taxas de contêineres aumentaram cinco vezes devido às interrupções que a pandemia está causando nos portos ao redor do mundo. Além disso, o espaço em contêineres tem sido difícil de conseguir e as importações estão atrasadas nos pontos de origem devido à capacidade limitada e nos pontos de recepção devido à distribuição lenta. Na África do Sul, foram detectados atrasos nas entregas de até seis semanas.
  • A falta de matéria-prima tem forçado o corte e a desaceleração da produção em diversos setores. É o caso da fábrica de suprimentos médicos da Össur no México, que viu sua capacidade de fabricação ser reduzida para 85%.

A situação crítica Los Angeles e Long Beach 

Os portos irmãos localizados no sul da Califórnia, nos Estados Unidos, tornaram-se um exemplo do colapso que se vive na cadeia de abastecimento em todo o mundo. Linhas de navegação, estivadores, caminhoneiros, operadores de depósitos, ferrovias e varejistas – culpam uns aos outros pelos desequilíbrios e, ao mesmo tempo, lutam contra a falta de trabalhadores.

Os principais portos da Ásia e da Europa estão operando 24 horas por dia, sete dias por semana durante anos, enquanto os portos de Los Angeles e Long Beach (LA-LB), o complexo portuário mais movimentado dos Estados Unidos, estão fechando suas portas por horas na maioria dos dias e fecha aos domingos, apesar dos atrasos crescentes nos envios e das cargas atrasadas.

Ambos são administrados separadamente e operam 13 terminais de contêineres privados. Na semana passada, o LB anunciou que tentaria operar 24 horas por dia, de segunda a quinta-feira. Gene Seroka, executivo-chefe do Porto de Los Angeles, disse que em seu porto eles vão esperar que os caminhoneiros e operadores de depósito estendam suas horas.

Frank Ponce De Leon, membro do Comitê Costeiro do ILWU, observou que “o congestionamento não será resolvido até que todos tomem a iniciativa e façam sua parte (…) os operadores de terminal têm subutilizado sua opção de nos contratar para o terceiro turno ( ao amanhecer) “, disse ele.

Por MundoMarítimo

7 de Setembro – Feriado Nacional

Província de Henan, China, suas operações portuárias são afetadas por enchentes

Província de Henan, China, suas operações portuárias são afetadas por enchentes. Além disso, os trens que entram e saem da capital da província, Zhengzhou, estão atrasados ​​ou cancelados.

Duas cidades na província de Henan, no centro da China, emitiram os maiores alertas de enchentes no domingo, 22 de agosto, pedindo às autoridades locais que se preparem para chuvas torrenciais. Como resultado, Henan suspendeu a operação de seus portos, enquanto as ferrovias de entrada e saída da capital provincial, Zhengzhou, estão parcialmente atrasadas ou canceladas, informou a Reuters .

Xingyang e Changyuan, em Henan, o centro de transporte da China localizado no Rio Amarelo, aumentaram seus níveis de resposta a enchentes de “II” para “I”, o mais alto na escala de quatro níveis da China, alertando sobre possíveis enchentes simultâneas e extraordinárias e rompimentos de barragens. Espera-se mais de 100 mm (4 polegadas) em três horas.

As chuvas aumentam a pressão sobre a China, a segunda maior economia do mundo, que já enfrenta casos esporádicos da cepa Delta do coronavírus. As chuvas recordes no mês passado em Henan causaram enchentes que mataram mais de 300 pessoas e interromperam a produção nas fábricas. Xingyang e Changyuan foram algumas das áreas mais afetadas no mês passado.

Por outro lado, mais cidades da província anunciaram a suspensão das atividades escolares, transportes públicos, fábricas e negócios até segunda-feira à noite. A China alertou sobre fortes chuvas em todo o país, incluindo a província de Sichuan no sudoeste e Heilongjiang no nordeste.

Por MundoMarítimo

Feliz dia Dos Pais !!!

Altas taxas de frete, mais do que um motor inflacionário, implicariam em um freio na recuperação econômica

Altas taxas de frete, mais do que um motor inflacionário, implicariam em um freio na recuperação econômica

O aumento nos custos de frete tem sido um dos principais pontos fracos na recuperação econômica dos EUA neste ano, contribuindo para a escassez de estoques e a alta dos preços. Ainda não está claro até que ponto e com que rapidez seus valores podem diminuir à medida que a recuperação avança. “De qualquer forma, eles devem ser vistos pelo que são: um choque que está esfriando a atividade econômica, ao invés de um motor de inflação de longo prazo”, diz artigo publicado na Bloomberg .

Nos anos 2000 com preços elevados do petróleo e há alguns anos com tarifas (produto da Guerra Econômica entre EUA e China). De acordo com o artigo, se o custo do frete cair nos próximos meses, ele funcionará como uma espécie de estímulo econômico que ajudará a compensar qualquer aperto da política monetária que o Federal Reserve dos EUA venha a fazer naquele período.

Os aumentos nas taxas de frete têm sido significativos: contêineres de 40 pés que custavam US $ 2.000 um ano atrás agora podem custar até US $ 20.000, dependendo das circunstâncias. O que importar da Ásia significa para muitas empresas americanas é um problema maior para itens volumosos e baratos; Mais de US $ 1.000 smartphones podem caber em um contêiner do que sofás de US $ 1.000. As empresas devem absorver as taxas de frete mais altas ou repassá-las aos clientes e, em alguns casos, o estoque pode não estar disponível.

Atualmente, é difícil isolar o impacto de taxas de frete mais altas na economia em geral, mas seu efeito pode ser semelhante a um aumento nas tarifas, como ocorreu durante a gestão do presidente Donald Trump em 2018 e 2019: a incerteza O crescimento econômico aumentou e a confiança dos empresários diminuiu, com o índice de manufatura ISM caindo entre o início de 2018 e o final de 2019.

Dinâmicas semelhantes ocorreram nos anos 2000, quando os preços do petróleo dispararam devido ao medo do “pico do petróleo”, à medida que o consumo crescia na China e em outros países emergentes. O crescimento econômico foi mais lento do que deveria, pois os consumidores e as empresas tiveram que gastar mais em petróleo de alto preço e produtos relacionados, como gasolina, deixando menos dinheiro para gastar em outros bens e serviços.

Em ambos os casos, o impacto negativo sobre o crescimento foi exacerbado por uma política monetária subótima, quando o Federal Reserve dos EUA aumentou as taxas de juros, temendo o risco inflacionário, em vez de interpretar corretamente a ameaça existente ao aumento.   

Nesta ocasião, a alta taxa de desemprego levou o Federal Reserve a olhar além do impacto dos altos preços de frete e outros fatores que estão empurrando a inflação para cima; Em um ambiente econômico mais normal, um aumento tão drástico nos preços de frete poderia ter levado a um aperto da política monetária, aponta o artigo.

Na medida em que os investidores estão preocupados que o Federal Reserve irá reduzir seu programa de compra de ativos ou aumentar as taxas de juros nos próximos dois anos – e o impacto negativo que isso poderia ter sobre o crescimento econômico – a queda nos preços das taxas de juros do transporte de mercadorias é uma contraparte. No momento, a economia se beneficia de uma política monetária folgada e de condições financeiras frouxas, mas também é afetada por altos preços de frete e, dependendo do setor, este último pode ser um fator mais importante do que o primeiro. Por exemplo, um importador ou varejista de móveis provavelmente estaria disposto a aceitar algum aumento da taxa de juros do Federal Reserve se isso significasse que as taxas de contêineres voltassem a níveis mais normais.

De acordo com o artigo, é importante entender o efeito desses altos preços devido à interpretação equivocada de aumentos de tarifas semelhantes que têm sido observados nos últimos 20 anos. O choque dos altos preços da energia – ou preços de frete, ou aumento de taxas – não é o tipo de coisa que leva a uma inflação galopante. Na realidade, eles levam a um crescimento econômico mais lento do que teria sido alcançado de outra forma. Hoje, uma queda no preço do frete serviria para impulsionar o crescimento econômico nos próximos dois anos, cenário talvez subestimado em um momento em que as pessoas estão mais focadas na inflação e no Federal Reserve.

Fonte: MundoMarítimo

Negócios de exportação começam a ser perdidos devido a taxas extremas no transporte de contêineres

A alta temporada nas rotas asiáticas deve agravar a escassez de contêineres e capacidade

No Briefing Executivo de Logística de abril, Drewry apontou para o problema do “frete extremo” e previu que o frete spot continuaria a aumentar. Três meses depois, eles subiram mais 70% e ele espera que as taxas de frete se aproximem de US $ 20.000 em algumas rotas.

A diferença entre o mercado de transporte marítimo de contêiner deste ano e o dos últimos 5 anos tornou-se aparente, à medida que o frete spot quebrou um recorde inflacionário após o outro.

As taxas médias de porto a porto à vista entre a Ásia e o USWC ultrapassaram US $ 4.000 / FEU em setembro de 2020, subiram lentamente acima de US $ 5.000 em maio de 2021 e, em seguida, navegaram rapidamente acima de US $ 6.000 (junho), 8.000 dólares (também junho ) e US $ 9.000 (julho). Relatórios de US $ 15.000 foram ouvidos para a China-WCUS e é certo que as companhias marítimas estão cobrando prêmios adicionais para priorizar a reserva de carga atrasada antes da carga normal com tarifa FAK.

Além disso, as taxas à vista entre a Ásia e a Europa quebraram vários recordes. Na rota Ásia – Norte da Europa por contêiner de 40 pés, essas taxas agora são comumente de 5 dígitos em dólares.

Drewry continua acompanhando os vários estágios do choque do mercado, que começou por volta de junho de 2020 no comércio transpacífico para o leste e foi seguido por um aumento ainda mais rápido nas tarifas da Ásia-Europa por volta de dezembro de 2020.

Em abril, Drewry introduziu o conceito de “taxas extremas de frete”, ou seja, taxas pelo menos 50% superiores à média histórica de 5 anos, desde que durem pelo menos 3 meses (não confundir com frete). alta temporada ou taxas específicas).

A partir de julho, taxas extremas de frete são observadas não apenas nas rotas Trans-Pacífico Leste e Oeste-Ásia-Europa, mas em todas as rotas Transpacífico, Ásia-Europa e Transatlântico de ida e volta.

Atualmente, os prêmios acima da média histórica de 5 anos variam de 84% em Rotterdam-Xangai a 391% em Xangai-Rotterdam.

O prêmio sobre a média de 5 anos é de US $ 7.000-10.000 / FEU nas principais rotas da Ásia. No caso de produtos de baixo valor, esse prêmio inesperado não pode ser absorvido pelos embarcadores e sabe-se que alguns negócios de exportação estão sendo perdidos devido a esses custos extremos de transporte. (A situação varia de acordo com o tipo e valor do produto, pois a relação entre os custos de transporte e o valor do produto não é a mesma para produtos diferentes).

Mas e se as companhias marítimas decidissem atribuir a baixa capacidade dos navios e dos contêineres vazios a determinadas operações apenas se as taxas spot forem pelo menos 300% superiores à média histórica? Se o fizessem, a rota Transatlântica (nas duas direções), a rota Transpacífico para o oeste e a rota Europa-Ásia teriam que sofrer novos aumentos de tarifas além dos já extremos, conforme indicado a seguir:

  • Transpacífico oeste: US $ 700 / FEU
  • Transatlântico oeste: US $ 3.600 / FEU
  • Transatlântico para o leste: US $ 1.100 / FEU
  • Europa-Ásia: US $ 2.000 / FEU

Com a próxima temporada de pico nas rotas asiáticas, Drewry espera que as taxas spot e a escassez de capacidade subjacente se agravem ainda mais.

Por MundoMarítimo 

 

CORREIOS INICIA PRIMEIRO TRANSPORTE POR CABOTAGEM

Os Correios começaram, neste mês de junho, o piloto de transporte por cabotagem. Cerca de 430 toneladas de material do Programa Nacional do Livro Didático – FNDE/Ministério da Educação foram postadas. O primeiro desembarque de parte da carga ocorreu no dia 23, em Salvador/BA. Os cargueiros estão em navegação pela costa brasileira, para também realizar o desembarque nos portos de Suape (Pernambuco), Mucuripe (Ceará) e Manaus (Amazonas). Esta operação marca o ingresso da empresa nessa modalidade de transporte.

A logística consistiu na coleta da carga nas instalações das editoras/gráficas, localizadas em São Paulo, e o deslocamento ao porto de Santos. Após o desembarque nos portos brasileiros, a carga será disponibilizada aos centros logísticos dos Correios em cada capital e redistribuída para entrega às escolas e secretarias de educação.

Segundo o diretor de Operações dos Correios, Carlos Henrique de Luca Ribeiro, a estatal avaliará a performance e a possibilidade de ampliação da modalidade em outras operações logísticas. “O uso da cabotagem reforça o compromisso dos Correios com a sociedade brasileira e com o meio ambiente. A busca por novos modais de transporte é uma das várias ações em curso na empresa, com foco na sua transformação e modernização”, disse o gestor.

 

Fonte: Datamar News