8 de Março, Dia Internacional da Mulher!

Governo Reduz IPI

DECRETO Nº 10.979, DE 25 DE FEVEREIRO DE 2022

Altera a Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados – TIPI, aprovada pelo Decreto nº 8.950, de 29 de dezembro de 2016.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,caput, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 4º,caput, inciso I, do Decreto-Lei nº 1.199, de 27 de dezembro de 1971,

D E C R E T A:

Art. 1º As alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI incidentes sobre os produtos classificados nos códigos relacionados na Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados – TIPI, aprovada pelo Decreto nº 8.950, de 29 de dezembro de 2016, e em seus respectivos destaques “Ex”, ficam reduzidas em:

I – 18,5% (dezoitos inteiros e cinco décimos por cento) para os produtos classificados nos códigos da posição 87.03; e

II – 25% (vinte e cinco por cento) para os produtos classificados nos demais códigos, observado o disposto no parágrafo único.

Parágrafo único. A redução de que trata ocaputnão se aplica aos produtos classificados nos códigos relacionados no Capítulo 24 da TIPI.

Art. 2º As Notas Complementares NC (84-3), NC (87-3), NC (87-4), NC (87-5), NC (87-6) e NC (88-2) da TIPI passam a vigorar na forma do Anexo a este Decreto.

Art. 3º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 25 de fevereiro de 2022; 201º da Independência e 134º da República.

JAIR MESSIAS BOLSONARO

Bem vindo 2022 !!!

Matchmaking com Fornecedores de Produtos Para Fixação

Matchmaking com Fornecedores de Produtos Para Fixação

Ação interna Kamers Brasil!

Com apoio de um de nossos principais clientes a Hidrolight.
Este mês a empresa brindou seus colaboradores com produtos de alta qualidade. Cada funcionário teve a oportunidade de escolher um produto para si e um para seu familiar.
O intuito da ação foi demonstrar a preocupação da empresa quanto ao bem estar pessoal de toda nossa equipe e seus entes queridos. E que incentivamos a busca pelo desenvolvimento em equilíbrio tanto do lado pessoal quanto profissional. Kamers Brasil e Hidrolight – “A vida em Movimento, Unindo esforços para distribuir benefícios!”

A Kamers deseja um Feliz dia das Crianças !!!

O Natal pode ficar dentro de contêineres e a bordo de navios no oceano

Capacidade não seria suficiente para atender o aumento da demanda para a temporada de final de ano.

A Black Friday, no início da temporada de compras natalinas, é geralmente o momento em que os números do varejo começam a mostrar os benefícios. Mas, no contexto da pandemia, isso pode mudar para pior. Foi assim que as marcas de fast-fashion H&M e Boohoo alertaram que seus lucros seriam afetados por custos e gargalos na cadeia de suprimentos.

Depois de meses movendo importações recordes para portos congestionados nos EUA e na Europa, as companhias marítimas têm muito pouca capacidade livre para adicionar pedidos de Natal a uma cadeia de suprimentos paralisada desde a reabertura após os fechamentos forçados pela pandemia. Na verdade, a ocupação do espaço da embarcação na rota Ásia-USWC atualmente chega a 95%.

Com a cadeia de suprimentos sobrecarregada, as empresas que ainda não têm estoque para a temporada de férias dificilmente poderão fazê-lo agora, de acordo com um relatório da S&P Global Market Intelligence. A situação é preocupante considerando que os níveis de estoque na Europa e nos EUA permanecem os mais baixos da história (inclusive com casos de esgotamento).

Ecoando essa preocupação, a Maersk na semana passada aconselhou seus clientes a “planejarem suas cadeias de suprimentos com bastante antecedência, especialmente em antecipação aos feriados que se aproximam”. No entanto, a ligação está claramente atrasada para alguns jogadores varejistas. “As empresas que não planejaram ou não se adaptaram a este novo ambiente de cadeia de suprimentos com prazos de entrega extremamente longos poderiam manter seus produtos em navios”, disse Eric Oak, analista de cadeia de suprimentos da S&P Global Research.

Claro que a situação no oceano não é encorajadora. Na verdade, a Maersk explicou na semana passada em uma nota dirigida a seus clientes asiáticos que espera que o congestionamento nos portos, especialmente nos Estados Unidos e na Europa, prejudique significativamente a confiabilidade dos serviços em meio à demanda que deve crescer entre 6% e 8% este ano. Mas agrega outros elementos, já que não se referem apenas à próxima Black Friday, mas estendem a situação à chamada Semana de Ouro, a todo o Natal e ao Ano Novo Chinês.

A Maersk tomou medidas para lidar com o cenário, incluindo triplicar o número de contêineres convencionais em sua frota nos últimos meses, implementar navios adicionais e omissões portuárias ad hoc para ajudar a melhorar a confiabilidade. No entanto, presume-se que não haverá capacidade para atender à demanda global, já que eles esperam que a forte demanda de exportação da Ásia continue pelo resto do ano. Antes, resta esclarecer que os embarques originários da China, Indonésia e Vietnã serão os que apresentarão maiores dificuldades.

Mas há mais do que isso, “mesmo quando a demanda no varejo cair, veremos os volumes de carga permanecerem fortes, já que os níveis de estoque precisam ser reconstruídos”, avisa Maersk. Alguns players do varejo já assumiram o que é praticamente um fato: “Não podemos atender a demanda por alguns tipos de produtos. Tanto por causa da produção de fornecedores quanto por causa do transporte e congestionamento nos portos”, disse a diretora-geral da H&M., Helena Helmersson.

Congestionamento da porta

A crise de congestionamento dos portos norte-americanos chamou a atenção para os portos de Los Angeles e Long Beach, no sul da Califórnia, responsáveis ​​por quase metade de todas as mercadorias importadas e que acumulam 60 navios porta-contêineres aguardando atracação para desembarcar sua carga. As companhias marítimas que buscam escapar do congestionamento têm olhado para portos menores como alternativa, mas estes também foram rapidamente sobrecarregados.  

O porto de Savannah, o quarto maior dos Estados Unidos, tem mais de 20 porta-contêineres esperando para atracar e já quebrou vários recordes neste ano em termos de número de porta-contêineres atendidos. Somente em julho, foi relatado que o porto movimentou 5,3 milhões de TEUs em um ano fiscal, o maior número em um único ano.

Em agosto, o porto de Houston bateu recorde ao ultrapassar 320 mil TEUs, 29% superior ao mesmo período do ano passado, quando os níveis de movimentação de carga já estavam em alta. O porto de Nova Jersey e Nova York, que lida com a maior parte das importações do USEC, atingiu um recorde em agosto pelo décimo terceiro mês consecutivo, movimentando mais de 780.000 TEUs, enquanto na semana passada tinha 9 navios ancorados esperando por Rob.

Mas o congestionamento não é um fenômeno exclusivo dos Estados Unidos. Um relatório da RBC Capital Markets and Orbital Insight analisando os 22 maiores portos do mundo descobriu que 77% produziram tempos de espera acima da média este ano, embora descobrisse que os portos do sul da Califórnia tinham tempos de espera mais ineficientes de qualquer outro porto do mundo.

Jim Newsome, CEO e presidente da Autoridade Portuária da Carolina do Sul, EUA, além de expor uma das razões mais conhecidas para o congestionamento do porto (o boom do comércio eletrônico), detalha que as vendas online devem ultrapassar 2021 para as de 2020 em até 23%, mas também cita que um estudo da Prologis indica que a atual carência de centros de armazenamento nos EUA chega a 300 milhões de metros quadrados, fator que pode aumentar os tempos de residência das importações.

Quem ganha?

Com a demanda superando a oferta, as companhias marítimas continuam a colher os benefícios. As taxas de frete estão em níveis recordes e as rotas básicas da China para o USWC aumentaram 83% este ano. As importações para a Europa estão aumentando ainda mais rápido, com alta de 134% desde dezembro. E as taxas continuam subindo: os custos de frete da China aumentaram 10,4% desde o final de julho e 2,5% a mais durante a semana encerrada em 24 de setembro.

É claro que isso se traduzirá no temido efeito inflacionário, cuja menção nos relatórios de resultados e diretrizes de lucro das empresas aumentou 74% ano-a-ano no terceiro trimestre, de acordo com dados da CapitalQ e conforme apontado em conversa de economia sobre a inflação, equivale a invocá-la.

Por MundoMarítimo

O colapso da cadeia de abastecimento causa impactos em todo o mundo Pontos tão distantes como Cingapura, Austrália, México e Estados Unidos estão sofrendo as consequências da crise global

A pandemia convulsionou as cadeias de abastecimento globais em tal escala que poucos setores, classes socioeconômicas ou regiões estão imunes. A maioria dos especialistas aponta que você terá que esperar pelo menos mais seis meses antes de voltar ao normal. A estagnação das commodities causou escassez e atrasos que criam mais interrupções nas fases posteriores da manufatura, forçando os centros de manufatura a desacelerar a produção de produtos acabados. Quando os produtos estão prontos para serem despachados, é difícil transportá-los sem problemas ou encontrar transporte de baixo custo através das fronteiras e oceanos.

Para os consumidores, por sua vez, a turbulência revelou as enormes distâncias que os produtos percorrem para chegar às suas portas. Para empresas que passaram décadas construindo redes de produção globalmente, o debate está se intensificando: aproxime a manufatura dos consumidores (nearshoring) ou veja como concorrentes menos extensos em sua cadeia de suprimentos conseguem prosperar ainda mais neste ambiente.

“Na verdade, nos beneficiamos com este ciclo recente porque somos um fabricante emergente que não tem cadeias de suprimentos muito longas”, disse Richard Tobin, presidente da Dover Corp., fabricante de equipamentos e componentes industriais com sede em Downers Grove, Illinois, ” O que aconteceu nos últimos seis meses provavelmente está tornando o offshoring uma realidade. “

Mas o encurtamento das cadeias de abastecimento leva anos e leva grandes investimentos. Minimizar as ameaças, como surtos de doenças ou desastres naturais, é a maneira mais provável de eliminá-las. “Redução de risco é o nome do jogo agora, mas também não é tão fácil”, diz Florian Neuhaus, sócio da McKinsey.

À medida que as linhas de abastecimento da economia mundial não conseguem acompanhar, uma ampla gama de efeitos da crise começam a ser percebidos, alguns deles são os seguintes:

  • Escassez de oferta no varejo, como artigos esportivos e para o lar. Como é o caso da Ikea nos Estados Unidos. 
  • As compras online colocaram uma enorme pressão sobre os suprimentos durante as quarentenas resultantes da disseminação da variante Delta do Covid-19, que no caso da Austrália resultou em itens fora de estoque mais do que o normal e os tempos de espera para entrega em domicílio são mais longos, mesmo em pedidos de rotina e em países do sudeste asiático, como Cingapura. 
  • O varejo global observa como as taxas de contêineres aumentaram cinco vezes devido às interrupções que a pandemia está causando nos portos ao redor do mundo. Além disso, o espaço em contêineres tem sido difícil de conseguir e as importações estão atrasadas nos pontos de origem devido à capacidade limitada e nos pontos de recepção devido à distribuição lenta. Na África do Sul, foram detectados atrasos nas entregas de até seis semanas.
  • A falta de matéria-prima tem forçado o corte e a desaceleração da produção em diversos setores. É o caso da fábrica de suprimentos médicos da Össur no México, que viu sua capacidade de fabricação ser reduzida para 85%.

A situação crítica Los Angeles e Long Beach 

Os portos irmãos localizados no sul da Califórnia, nos Estados Unidos, tornaram-se um exemplo do colapso que se vive na cadeia de abastecimento em todo o mundo. Linhas de navegação, estivadores, caminhoneiros, operadores de depósitos, ferrovias e varejistas – culpam uns aos outros pelos desequilíbrios e, ao mesmo tempo, lutam contra a falta de trabalhadores.

Os principais portos da Ásia e da Europa estão operando 24 horas por dia, sete dias por semana durante anos, enquanto os portos de Los Angeles e Long Beach (LA-LB), o complexo portuário mais movimentado dos Estados Unidos, estão fechando suas portas por horas na maioria dos dias e fecha aos domingos, apesar dos atrasos crescentes nos envios e das cargas atrasadas.

Ambos são administrados separadamente e operam 13 terminais de contêineres privados. Na semana passada, o LB anunciou que tentaria operar 24 horas por dia, de segunda a quinta-feira. Gene Seroka, executivo-chefe do Porto de Los Angeles, disse que em seu porto eles vão esperar que os caminhoneiros e operadores de depósito estendam suas horas.

Frank Ponce De Leon, membro do Comitê Costeiro do ILWU, observou que “o congestionamento não será resolvido até que todos tomem a iniciativa e façam sua parte (…) os operadores de terminal têm subutilizado sua opção de nos contratar para o terceiro turno ( ao amanhecer) “, disse ele.

Por MundoMarítimo

7 de Setembro – Feriado Nacional