STJ AUTORIZA COBRANÇA DE ISS SOBRE ARMAZENAGEM EM TERMINAL PORTUÁRIO

A 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que a armazenagem realizada pela administradora de terminal portuário está sujeita ao ISS. Por unanimidade, a turma reformou decisão do Tribunal de Justiça do Amazonas (TJ-AM) que havia afastado a tributação do Super Terminais Comércio e Indústria.

A empresa pediu a não incidência de ISS sobre as operações de armazenagem e estadia. Alegou que isso se equipara a locação de bens, sobre a qual não incide o ISS. O Supremo Tribunal Federal (STF) considera que é inconstitucional a incidência do ISS sobre operações de locação de bens móveis, conforme a Súmula Vinculante nº 31. O julgamento estadual aceitou o pedido e equiparou a armazenagem à locação de bens.

A decisão do TJ-AM, se difundida pelo país, levará a um problema fiscal e econômico grave aos municípios, em especial os que dependem da receita de atividade de armazenagem portuária, como Santos (SP) e Vitória, segundo o procurador do município de Manaus, José Luiz Franco Junior, afirmou na sustentação oral (Resp 1805317).

De acordo com o advogado, a empresa tentou estabelecer uma ideia de que armazenagem portuária se confunde com locação e conseguiu na esfera estadual. “Criou-se um novo conceito de locação”, afirmou.

Já o advogado da empresa, Nicolau Haddad Neto, afirmou que a tese não tem relevância no nível nacional. “O município de Manaus não teve perda de arrecadação, ele continuou recebendo ISS sobre 24 atividades do porto”, afirmou. De acordo com o advogado, o STF deixou claro que a súmula 31 se aplica a qualquer locação desde que verificadas algumas condições. “Trata-se de locação pura e simples”, afirma.

Para o relator, ministro Gurgel de Faria, a atividade de armazenagem não se equipara à locação. No voto, o ministro explicou que para o adequado desenvolvimento do armazenamento, a empresa autorizada para operar o terminal deve organizar as cargas recebidas, conservar o seu estado, guardar e fazer a segurança delas, controlando por meio de monitoramento obrigatório o acesso de pessoas a área. “Tudo isso é cumprimento de ‘obrigação de fazer’, estando bem caracterizada a prestação de serviço tributável pelo imposto municipal”, afirma.

Ainda segundo o relator, a tarefa de armazenagem, em área alfandegária, não se parece com a locação de espaço físico. Ao ser contratado para armazenamento, o terminal portuário não transfere a área para o locador usar por sua conta e risco, inclusive a área é de acesso restrito.

A diferença entre armazenamento e locação também acontece quanto à responsabilidade civil, segundo o relator. Eventuais danos em razão do exercício da posse direta devem ser suportados pelo locatário. No armazenamento cabe à empresa que explora o terminal o dever de indenizar os prejuízos aos proprietários por eventuais falhas. “A atividade de armazenagem exercida pela recorrida está sujeito a incidência do ISS”, decidiu o relator. O voto foi seguido por todos os integrantes da turma.

A empresa pode apresentar embargos de declaração para pedir esclarecimentos sobre a decisão ou apontar omissões. Para alterar o mérito é necessário haver decisão sobre o mesmo tema em sentido contrário. Nesse caso, pode ser aceito para nova análise pela 1ª Seção.

Fonte: Valor

Os cancelamentos de serviços de porta-contêineres ressurgem, mas desta vez devido à falta de capacidade

Navios com mais de US $ 570 mil TEUs aguardam para atracar nos portos de Los Angeles e Long Beach .

As companhias marítimas enfrentam congestionamentos portuários severos e imprevistos, além de atrasos nos horários dos navios em todo o mundo. A situação se soma à grave falta de tonelagem, o que os obriga a aplicar cruzeiros em branco da China justamente no momento em que essas saídas poderiam gerar receita recorde, relata Alphaliner .

Os portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach nos Estados Unidos são os mais atingidos, recebendo volumes de importação sem precedentes, assim como o COVID-19 reduziu o número de estivadores e caminhoneiros. No início desta semana, mais de 1.000 estivadores da Califórnia testaram positivo para coronavírus, contra 694 casos em 17 de janeiro.

A Alphaliner identificou 41 navios porta-contêineres perto do ancoradouro de San Pedro esperando para atracar no início desta semana, o equivalente a uma capacidade total de 336.500 TEUs. Incluindo os 27 navios já atracados na segunda-feira, 1º de fevereiro, a frota total de contêineres atualmente na área LA / LB representa uma capacidade de não menos que 579,1 mil TEUs.

Os tempos de espera dos navios porta-contêineres agora costumam exceder uma semana. Para continuar a oferecer viagens semanais, as companhias marítimas são obrigadas a prolongar a duração da viagem de ida e volta dos seus serviços em pelo menos uma semana, o que requer mais um navio por serviço.

Para os 29 serviços da rota Trans-Pacífico que atualmente atendem LA / LB, as companhias marítimas precisam implantar 7 navios Neopanamax de 14.000 TEUs, 15 navios porta-contêineres de 8.000-11.000 TEUs e 7 unidades de 3.400-6.500 TEUs. De acordo com as estimativas da Alphaliner , o afretamento desses 29 navios às taxas atuais de mercado para manter os serviços implicaria em um custo diário coletivo de US $ 1.415.000.

No entanto, esse custo adicional é puramente “hipotético”, já que o mercado de fretamento continua esgotado. O custo real do congestionamento portuário para as companhias marítimas é a perda de receita dos navios que precisam ser cancelados por falta de tonelagem. Um VLCS típico carregando uma carga de 4.000 contêineres de 40 pés com carga pontual entre Xangai e Los Angeles geraria receita de US $ 16 milhões apenas para a viagem de ida.

Além da perda de receita, o cancelamento de viagens também reduz a possibilidade de reposicionamento de contêineres de 40 pés vazios de volta para a China. Todas as companhias marítimas aumentaram sua capacidade no Transpacífico nos últimos seis meses, exceto UMA (-8%). A empresa de navegação japonesa transferiu parte de sua capacidade para a rota Ásia-Europa, mas foi mais do que compensada por seus parceiros da THE Alliance, Yang Ming, HMM e Hapag-Lloyd, que aumentaram sua capacidade 15% acima do mercado média.

Por sua vez, a MSC aumentou sua capacidade nominal semanal entre a Ásia e a América do Norte em + 81,4%. A empresa de navegação lançou vários novos serviços fora do escopo do Vessel Sharing Agreement da 2M com a Maersk com navios de até 15.000 TEUs.

Isso também explica porque o MSC possui atualmente o maior número de grandes vasos (7 Neopanamax e 1 Megamax) no ancoradouro LA / LB.

Índice SCFI cai pela primeira vez desde outubro de 2020

O Shanghai Containerized Cargo Index (SCFI) caiu ligeiramente nas últimas duas semanas, marcando o fim dos fortes aumentos vistos desde o início de outubro.

No entanto, as taxas à vista de Xangai geralmente permanecem em níveis historicamente altos. Mesmo o norte da Europa atingiu um pico de US $ 8.904 / FEU no dia 8 de janeiro, para fechar em US $ 8.552 / FEU na sexta-feira, 29 de janeiro (-4%).

As tarifas entre Xangai e Santos permanecem em US $ 8.544 / TEU, queda de 4,1% em duas semanas. No entanto, as taxas à vista entre Xangai e Los Angeles atingiram um recorde de US $ 4.088 / FEU na semana passada.

Várias companhias marítimas enfatizaram que os anúncios recentes sobre mais serviços cancelados no período do Ano Novo Chinês são puramente relacionados a atrasos de navios, já que alguns remetentes podem pensar que esta é uma medida para reduzir a capacidade de manter altas taxas spot.

Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd, escreveu em uma carta aos clientes na semana passada: “Permitam-me assegurar-lhes que todos os nossos navios estão navegando e, se conseguirmos encontrar capacidade adicional, iremos garanti-la, mas o mercado de fretamento está certo agora. basicamente esgotado. Recebemos mais reservas do que espaço disponível. “

Por MundoMarítimo

Os altos preços do frete podem ameaçar a estabilidade dos portos mais movimentados do mundo

A dinâmica subjacente do comércio pode ser um pouco mais difícil de interpretar no início de 2021

Até o momento, neste ano, a atividade nos portos mais movimentados do mundo tem se mantido estável, o que representaria um bom sinal para o comércio global no combate ao aumento do frete e ao mesmo tempo refletindo a desigualdade da demanda A véspera do Ano Novo Lunar torna os dados mensais mais instáveis, informou a Bloomberg .

De acordo com o Bloomberg Trade Tracker, e o tráfego de contêineres em Hong Kong em dezembro de 2020, ele registrou seu melhor resultado em quase três anos. Enquanto isso, a entrada de contêineres no Porto de Los Angeles registrou uma terceira leitura consecutiva acima do normal. Da mesma forma, o tráfego de contêineres de Cingapura encerrou o ano com a melhor taxa em três meses, embora permaneça ligeiramente abaixo da média de longo prazo.

Apesar da queda nas expectativas das empresas alemãs, os indicadores de percepção do mercado são projetados com expectativas positivas, com um Índice de Gerentes de Compras (PMI) nos Estados Unidos, China e Cingapura marcando uma melhora constante até o final de 2020.

No entanto, haveria mais razões para esperar que o momentum subjacente do comércio seja um pouco mais difícil de interpretar na primeira parte de 2021. Cinco dos 10 indicadores medem taxas anuais, o que significa que nos próximos meses os “números” podem parecem superficialmente bons, dada a queda na demanda no início da pandemia do ano passado.

A Bloomberg selecionou parâmetros relacionados a embarques, percepção de mercado e volumes de exportação para observar sinais de estresse em meio às tensões. Para obter uma indicação mais clara, ele mediu a distância de cada indicador das normas históricas.

Além dos 10 indicadores principais, quatro indicadores de preços oferecem uma visão geral do cenário de comércio global, embora às vezes ao contrário, já que o aumento dos preços pode ser um sinal de problema. Notavelmente, o surto de coronavírus interrompeu a oferta e a demanda no início de 2020 e que as fábricas chinesas interromperam a produção e os pedidos diminuíram em toda a região, pois as empresas e consumidores enfrentaram restrições de viagem, o fechamentos de escolas e escritórios e respostas políticas desiguais.

Por MundoMaritimo

Frete China-Brasil dispara e deve encarecer produtos importados

O encarecimento dos fretes vem se acentuando desde outubro, com a retomada global da economia e a maior procura pelos produtos chineses.

O frete marítimo na rota China-Brasil disparou. O custo das importações já vinha em alta no último trimestre e, nesta semana, atingiu um patamar considerado inédito de US$ 10 mil por TEU (medida padrão usada para contêineres), segundo importadores e empresas de navegação.

“É um nível histórico, nunca tinha visto o frete alcançar esse valor”, afirmou Luigi Ferrini, vice-presidente sênior da Hapag-Lloyd no Brasil. Há um ano, o custo dessa mesma rota estava na faixa dos US$ 2 mil por TEU.

O encarecimento dos fretes vem se acentuando desde outubro, com a retomada global da economia e a maior procura pelos produtos chineses, afirma Rafael Dantas, diretor da importadora Asia Shipping.



A disparada ocorre também em outras rotas partindo da China. As viagens da Ásia para Europa e Estados Unidos atingiram valores acima da média, com mais de US$ 4 mil por TEU.

A escalada de preços é fruto, principalmente, dos problemas logísticos e do grande descompasso entre oferta e demanda ocorrido ao longo do último ano – uma “tempestade perfeita para os fluxos globais de contêineres”, segundo a Centronave, que representa os grupos globais de navegação de longo curso no Brasil.

“Quando eclodiu a pandemia, muitas empresas deixaram de fazer pedidos, houve dezenas de cancelamentos de viagens [de navios de carga]. Mas a demanda por produtos não caiu como esperado. O gasto que iria para viagens foi para itens de casa, home office. O consumo local aumentou no mundo todo, e aí faltaram produtos”, resume Ferrini.

No auge da pandemia brasileira, entre março e julho, foram canceladas 23 viagens de navios da China. O número equivale a ao menos cinco semanas sem importações de contêineres do país.

Em meados do ano, ficou claro para as empresas que seria necessário retomar os pedidos. O aumento, porém, coincidiu com a retomada na Europa e nos Estados Unidos, levando a uma disputa acirrada por contêineres e embarcações. Hoje, praticamente todos os navios disponíveis no mundo estão em uso, diz a Centronave. Resultado: os fretes dispararam e, mesmo passado o Natal, continuam em alta.

A situação se agrava porque a pandemia também reduziu a eficiência na liberação das cargas em portos, terminais e armazéns, que também sofreram com as medidas de isolamento social e o reforço nos protocolos de vigilância sanitária.

Para tentar amenizar o gargalo, entre outubro e dezembro, as empresas de navegação acrescentaram 14 “extra-loaders” (navios adicionais), que ampliaram em cerca de 14% a capacidade na rota Xangai-Santos. O incremento, porém, não tem sido suficiente para atender à demanda. Na semana do Natal, o frete registrava US$ 7.184 por TEU. Sete dias depois, já chegava a US$ 8.173. Agora, armadores e importadores afirmam que os preços alcançaram a marca dos US$ 10 mil.

A alta poderá afetar diversos setores que dependem de importações chinesas. É o caso, por exemplo, da indústria de produtos elétricos e eletrônicos (principalmente os portáteis e de linha marrom). As empresas de maior porte do setor, que trabalham com contratos anuais no transporte marítimo, relataram reajustes de 90%, segundo a Associação Nacional de Fabricantes de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros). As menores, que fazem importações esporádicas, apontaram uma alta de 200% no custo.

No caso das grandes varejistas de moda, que importam a maior parte de suas coleções de inverno, o frete mais caro terá impacto direto, já que os pedidos para a temporada fria começam agora. “É difícil segurar os embarques em virtude dos altos preços, porque é necessário que os itens cheguem a tempo do inverno. Como 2020 foi um ano duro, também não será possível segurar o repasse dos custos no preço final”, afirma Edmundo Lima, diretor-executivo da Associação Brasileira do Varejo Têxtil (ABVTEX).

Para Dantas, da Asia Shipping, outro agravante é a concentração no transporte marítimo, composto por grandes grupos globais. “Após anos de crise, as empresas passaram a dividir operações, trocar informações sobre o mercado. Essa consolidação sem dúvidas contribui para os preços mais altos”, avalia.

Outro especialista ressalta que, em outras regiões, como na Europa, a disparada dos fretes já é motivo de questionamentos em órgãos de defesa da concorrência.

Ferrini rebate as críticas e diz que a concentração do setor se deu apenas devido à quebra de algumas empresas, que ficaram em situação frágil após anos de crise e redução nas tarifas aplicadas.

A Centronave diz que a disparada dos preços é fruto de uma combinação de fatores atípicos, decorrentes da pandemia e destacou que a capacidade das companhias de ampliar a oferta, para reduzir fretes, é nula: a ociosidade mundial da frota é de 1,5% (contra 10,6% há um ano). Além disso, a associação diz que a alta de preços afeta apenas o mercado spot (com negociação imediata) e estima que entre 40% e 50% das importações da China para o Brasil sejam regidas por contratos anuais, com fretes mais estáveis.

No mercado, ainda há muita incerteza sobre como os preços se comportarão no médio prazo. A Centronave acredita que o frete irá se normalizar ao longo de 2021. Para Ferrini, a perspectiva é que siga alto por mais dois ou três meses. A Asia Shipping projeta que os preços caiam em relação ao atual recorde, mas continuem acima dos US$ 4 mil por TEU.

Fonte: Valor Econômico.

Feliz Ano Novo !

Que a magia deste dia encha os nossos corações de muito amor, alegria e paz. Nós desejamos para você um Feliz Natal.

Taxas altas, grande escassez de contêineres e espaço portuário atrapalham a logística global

Conforme entramos em outra rodada de quarentenas e como resultado de fechamentos produtivos, o volume de contêineres continua aumentando. Trinta e sete estados dos Estados Unidos parecem estar fechando seus negócios não essenciais para tentar nivelar a curva de contágio da COVID-19 que está aumentando, observa o analista da indústria portuária Jon Monroe , que descreve que, entretanto, Lojas essenciais, como redes de supermercados e varejistas como Walmart, Amazon, Target e Costco, estão cheias de pessoas “em pânico”.

Ele observa que é bem possível que as importações marítimas continuem fortes, já que os consumidores continuam encomendando produtos que sustentam um estilo de vida “em casa e no teletrabalho”. No entanto, ele argumenta que, infelizmente, os contêineres estão espalhados pelo mundo, gerando escassez nas áreas onde são mais necessários.

Linhas de navegação rejeitam exportações dos EUA

Olhando para as companhias marítimas, ele destaca que as tarifas marítimas estão se estabilizando, graças ao fato de agora estarem focadas em aumentar a garantia premium. Destaca-se também que entre 35% e 45% das reservas são rejeitadas por falta de contêineres, o que os levou a brigar para realocar os equipamentos na Ásia. Alguns até têm reservas de exportação limitadas para carregar e mover contêineres vazios de volta para a China.

Quanto a como as companhias marítimas vão lidar com a temporada 2021-2022, Monroe observa que a escassez de contêineres na Ásia significa que eles estão deixando os portos de carga com navios menos lotados. Em suma, “não há equipamentos suficientes para suportar o acúmulo de reservas para encher todos os navios. O produto está lá, mas os contêineres necessários para carregar o produto não”. 

Por isso, ele explica que os números de novembro podem ser menores do que os de outubro, não porque não haja demanda, mas porque não há equipamentos. A escassez criou problemas na América do Norte, bem como em outras áreas do mundo. Na Europa, os contêineres com destino ao Reino Unido às vezes são deixados nos portos de Antuérpia ou Rotterdam. Hoje, várias companhias marítimas realizaram uma negociação GRI na Europa. As taxas da Ásia para a Europa acabam de sofrer um grande aumento. Um contêiner de Xangai a Rotterdam ou Felixstowe agora custa mais de US $ 6.000.

As empresas de leasing de contêineres também ficaram sem contêineres e as fábricas de contêineres na China têm um período de espera de mais de 4 meses para obter novos equipamentos fabricados, portanto, todo o estoque global de contêineres está sendo esticado e desequilibrado .

Até mesmo várias companhias marítimas têm se recusado firmemente a aceitar registros de exportação dos Estados Unidos para a Ásia, preferindo carregar o máximo de contêineres vazios possível e levá-los aos portos de origem para que possam recarregá-los com o na Ásia com a carga de importação para os Estados Unidos, que na verdade paga muito mais.

Diante da pressão do governo chinês para manter as taxas estáveis, a CMA CGM, em vez de aumentar as taxas de frete marítimo, aumentará as taxas premium. Obviamente, essa situação não desencoraja as companhias marítimas; na verdade, a Maersk acaba de anunciar um EBITDA revisado para cima, o que não é inesperado.

Situação nos portos

De acordo com Jon Monroe, espera-se que os portos asiáticos reabasteçam o equipamento portuário de 40’HC, em um momento em que é difícil conseguir espaço e contêineres em quase todos os portos. Seus pares nos Estados Unidos (especialmente na Califórnia) estão enfrentando escassez de caminhões e os grandes volumes de entrada só vão piorar as coisas. Além disso, todos os terminais nos Estados Unidos continuam a ter compromissos descoordenados e disponibilidade de contêineres.

Monroe mostra que a situação está muito ruim, mas que CEOs e executivos de alto escalão agora estão desafiando sua gestão de logística porque “não podem acreditar”. O analista descreve que, se você tiver a sorte de carregar um contêiner em um navio e ele partir, os contêineres podem ser descarregados no próximo porto no norte da China e, em seguida, pousar em Busan (Coreia do Sul) antes de partir. Para os Estados Unidos. Se o contêiner atravessar o Pacífico, atrasos serão esperados nos portos dos EUA.

BCOs dos Estados Unidos    

Ao se referir aos beneficiários da carga, Monroe destaca a transferência do pico da Black Friday para a Cyber ​​Monday ; Destaca também que o volume de contêineres importados da China aumentou 30% em outubro em relação a outubro de 2019, que os gastos online continuam com tendência de alta e que a demanda consiste em uma mudança no custo dos serviços de venda aos varejo. É assim que o BCO é pego no fogo cruzado dos aumentos de custos para companhias marítimas, terminais e caminhões; com atrasos aumentando.

Ele detalha que muitos CEOs estão percebendo que seus produtos não cumprirão as datas de entrega esperadas pelos clientes e que o custo de mobilização de seus produtos, em muitos casos, pode estar acima do preço de venda. Os executivos da Suite C estão desafiando seus executivos de gerenciamento de logística nos Estados Unidos. “É difícil para eles entender a situação atual. Não os culpo, se não visse em primeira mão, seria difícil para mim acreditar. O fato de que isso está acontecendo globalmente é um alerta surpreendente para as ineficiências de nossa indústria”, ele finalmente diz .

Fonte: MundoMaritimo

MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES NO PORTO DE ITAJAÍ CRESCE 225% EM TRÊS ANOS E MEIO

A movimentação registrada no Porto de Itajaí (berços públicos e APM Terminals) nesse mês de outubro alcançou índices históricos. Desde de 2013 o porto não movimentava um número tão expressivo de TEU, passando de 39.103 TEU em outubro de 2019 para 52.185 em 2020, um aumento de 33%. A movimentação de tonelagem também alcançou índices positivos. No mesmo período do ano anterior foram movimentadas 433.475 toneladas contra 565.311 toneladas em 2020, um crescimento de 30%.

“Comparando a movimentação mês que tínhamos em 2016, que era de 16 mil TEU e foi a nossa pior movimentação, com os dados de outubro temos um crescimento de 225%, nenhum porto brasileiro cresceu tanto” destaca o superintendente do Porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles. Nas escalas, outubro também registrou seu melhor mês deste ano, com 39 navios atracados.

Em 2020, mesmo com a pandemia do Covid-19, a questão cambial e sem registros de operações Roll-On/Roll-Off, o Porto de Itajaí demonstrou avanços significativos e números históricos. “Apesar dessas condições adversas, o Porto de Itajaí tem tido um ano muito positivo, e esperamos nos próximos meses manter esse crescimento encerrando 2020 com essa média de 14% a 15% de crescimento”, ressalta Heder Cassiano Moritz, Diretor Geral de Operações Logísticas da Superintendência do Porto de Itajaí. Ele reforça que a movimentação apresentada nesse ano tem superado os números esperados a três anos atrás, quando obras, como a nova Bacia de Evolução, precisavam ainda ser concluídas.

Índice histórico para o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes

Em outubro o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes registrou a movimentação de 129.311 TEU e 1.431.200 toneladas. Desde 2013 o Complexo não registrava uma movimentação tão positiva. Foi um salto de 17% na movimentação de TEU e 15% na tonelagem, no comparativo ao mesmo período do ano passado, em que foram movimentados 110.072 TEU e 1.245.222 toneladas.

“Os números positivos que observamos na margem direita também pode ser sentida no complexo.  No acumulado do ano temos um crescimento de 12% em relação a 2019 no e projetamos um crescimento de 13% para o encerramento do ano”, completa Héder.

A Portonave registrou 47 escalas com movimentação de 852.085 toneladas e 77.146 TEU, crescimento de 7% e 9%, respectivamente, no comparativo ao mesmo período do ano passado em que foram movimentados 797.450 toneladas e 70.969 TEU.

No Teporti foram realizadas três escalas, com movimentação de 7.800 toneladas; na Poly Terminais uma escala com movimentação de 6.004 toneladas; na Barra do Rio e  Braskarne não foram registradas escalas em outubro.

Em outubro a exportação manteve-se com principal sentido das cargas, correspondendo a 63% das cargas em contêineres movimentadas. Os principais produtos exportados foram: frango, carnes e madeiras e derivados, com destaque para as carnes que apresentaram crescimento de 51,8% na movimentação em relação a outubro de 2019.

As importações corresponderam a 37% do sentido das cargas, sendo mecânicos e eletrônicos, produtos químicos e têxteis e diversos os principais produtos importados. Os produtos químicos apresentaram um aumento de 80,5% em relação ao mesmo período do ano passado.

Fonte: DataMarNews

PRAZO PRESCRICIONAL PARA A COBRANÇA DE TAXA DE SOBRE-ESTADIA DE CONTÊINER É DE CINCO ANOS, DIZ STJ

Na semana passada, dia 28/10, a 2ª Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) afirmou, em julgamento de repercussão geral, que a pretensão de cobrança de valores relativos à despesa de sobre-estadia de contêineres previamente estabelecidas em contrato de transporte marítimo unimodal prescreve em cinco anos, conforme disposto no artigo 206, parágrafo 5º, inciso I do Código Civil de 2002.

A sobre-estadia de contêineres, ou demurrage, é a indenização paga pelo  embarcador (dono da carga) pelo tempo que exceder ao período contratualmente previsto para a devolução de contêineres ao transportador marítimo nas operações portuárias de carga e descarga.

A decisão, unânime entre os ministros que compuseram o julgamento, acolheu o posicionamento a partir de uma ação de autoria da Pluscargo Brasil, de que o prazo prescricional para casos de cobrança de demurrage em contrato de transporte marítimo (unimodal), amparado por termo de devolução de contêineres, deve ser de  cinco anos e não de somente um ano, em ação representada pelo advogado Alexandre González.

Todas as ações que tramitam no Brasil, e que tem como discussão a temática acima, estavam suspensas desde o ano passado, por conta da proposta de afetação apresentada pelo ministro Ricardo Villas Bôas Cueva.

Nos casos em que não há prévia estipulação no contrato de transporte, aplica-se a regra geral de prescrição de 10 anos, nos termos do artigo 205 do Código Civil.

De acordo com González,  o julgado vai balizar todas as futuras decisões no país que envolvam o tema.”É importante a formação do presente entendimento, que trará de uma vez por todas a segurança jurídica tão esperada para as futuras ações que abordem a presente discussão”.

Fonte: DataMarNews

ZIM E ALIBABA.COM ASSINAM ACORDO DE COOPERAÇÃO ESTRATÉGICA

A ZIM e o Alibaba.com  firmaram um amplo acordo de cooperação estratégica para a compra direta de frete marítimo, melhorando os serviços de logística para os vendedores do Alibaba.com. Com o acordo, a ZIM fornece frete marítimo e serviços por meio de uma interface direta com a plataforma de logística do Alibaba.com.

“Estamos orgulhosos desta primeira cooperação com Alibaba.com. É um passo importante para a ZIM, que expande seus serviços digitais para clientes de e-commerce e também para pequenas e médias empresas”, afirma Eli Glickman, presidente e CEO da ZIM.

“Como a maior plataforma internacional de comércio eletrônico B2B, a Alibaba.com visa construir uma rede de logística global em conjunto com a ZIM e outros parceiros e reformular os padrões de logística global. A cooperação entre a ZIM e o Alibaba.com fornecerá aos clientes soluções de cadeia de suprimentos internacionais estáveis, eficientes e visíveis e fornecerá um forte suporte para o crescimento do comércio digital global”, afirma o gerente geral da Alibaba.com, Kuo Zhang.

De acordo com as empresas, a cooperação melhorou efetivamente o processo de visualização da plataforma de logística do Alibaba. As duas  estão avaliando opções para expandir sua cooperação

Fonte de matéria: www.datamarnews.com